我国隧道及地下工程事业始自20世纪80年代。随着经济的持续发展、综合国力的不断
提升及高新技术的不断应用，进入21世纪后，我国隧道及地下工程得到了前所未有的迅猛
发展。据统计，中国已是世界上隧道和地下工程数量最多、里程最长、发展速度最快的国
家，截止到2019年年末，全国在役公路隧道19067处，总里程达1896.66万米，比2018年
在隧道内行车，人的视觉所获得的信息是最主要的，对驾驶者的行为决策和情绪有着
直接的影响，在车辆通过隧道的整个过程中，驾驶者经历的视觉适应过程为暗视觉—中间
视觉—暗视觉。从以上人的视觉适应性特征可以看出，进入隧道后从暗视觉至中间视觉的
转换过程是快速的，而驶出隧道后从中间视觉转换至暗视觉的过程则是缓慢的，在视觉转
换的过程中存在较大的安全风险。因此，隧道照明系统对行车的安全性和舒适性有着非常
然而，伴随着高速公路网向西部山区等不发达地区延伸，照明系统在隧道和隧道群的
运营过程中将消耗大量的电能。与世界其他国家相比，中国能源消费的最大特点是煤炭消
费比重很大。2005年中国煤炭消费占能源消费总量的比重为74%，2015年煤炭消费占比为
63.7%，仍然位于世界主要国家之首。煤炭比重超过世界煤炭平均消费水平34.5个百分
点，且分别超过欧盟和美国47.6和46.3个百分点。我国煤炭人均可采储量少，仅为世界平
均水平的2/3，煤炭资源开发和利用方式难以支撑经济和社会长远发展，中国煤炭资源的
耗竭速度高于国际平均水平。公路隧道照明系统的电能消耗占隧道总电能消耗的比重约为
80%，电费支出往往成为运营企业的沉重负担。在全社会节能减排的大背景下，隧道照明
当前我国已全面建成小康社会，推进生态文明建设也处于关键时期，绿色发展理念将
深度融入经济社会发展全过程，节能减排工作面临重大战略机遇。与此同时，全国范围内
经济社会发展的资源环境制约因素日益突出，节能减排潜力不断下降，工作难度持续加
公路隧道照明的根本目的在于为驾驶员提供安全行车的视觉条件，提供可获得足够视
觉信息的亮度，满足不同层次的驾驶员的视觉功能和心理需求，确保车辆无论是在白天还
是在夜间，都能够以给定的设计速度安全行车，使车辆如同在一般的公路上一样安全行
隧道照明与道路照明的显著区别，是夜间不仅需要照明，白天更需要照明，而且白天
照明比夜间照明更加复杂，其不只像道路照明那样仅仅提供一定的亮度，还应综合考虑设
计（实际）运营车速、交通量、隧道线型等因素，并注意司乘人员的安全性和舒适性，特
驾驶员从洞外亮度较高的日光环境进入隧道内较暗环境时，人眼对路面上障碍物的识
别能力需要一段时间恢复。当洞内外的亮度差别越大，识别能力需要恢复的时间越长，安
全风险越大，对人工照明的亮度要求越高；当洞内外的亮度差别越小，识别能力需要恢复
我国在20世纪90年代初开始关注高速公路隧道照明的相关技术，直到2000年，国内第
一部有关公路隧道照明设计的专用技术规范才正式发布。为了与国际隧道照明的发展进一
步接轨，交通运输部在2014年又发布了《公路隧道通风照明设计规范》的修订版，即《公
灯具是隧道照明系统的核心组成部分，它关系到隧道内光环境的安全和舒适、节能以
公路隧道照明光源研究，主要集中在LED灯和电磁感应灯。2010年以前国内公路隧道
照明大多采用高压钠灯和荧光灯（主要用于洞内紧急停车带和横通道照明）。受国家“节
能减排”战略的导向，以LED灯和电磁感应灯为代表的新型高效节能光源得到广泛关注。
重庆交通科研设计院首次采用“中间视觉”“视觉功效法”等视觉理论开展此类新型光源在公
路隧道内应用指标参数等关键技术研究，并取得了重大技术创新，可实现公路隧道运营照
明节能30%以上。广东、重庆、福建、陕西、河北、安徽、浙江等省、市开展了研究成果
的试点应用工作，积累了大量的工程经验。如广东省交通运输厅积极研究并推广LED灯照
明、太阳能、风能在交通机电工程及隧道安全设施中的应用，龙头山双洞八车道高速公路
隧道采用LED光源，节能约40%，且显色性好，无频闪，有利于公路隧道交通安全。
目前，高速公路隧道人工照明采用的灯具以高压钠灯和LED灯具为主，仅有少量的高
速公路隧道采用金卤灯、无极灯等其他灯具。近年来荧光灯一般应用到城市隧道的照明系
统中，在高速公路隧道内较少采用。随着LED灯具光效的不断提升和成本的持续降低，
在夜间，行驶在高速公路上的车辆在进入隧道前，仅仅有车灯为驾驶者提供光通量，
车辆前方路面一定的距离内有光线分布，其他区域则无光线分布，整个视野基本上处于暗
环境中。当车辆进入隧道后，由于隧道内基本照明或者应急照明回路开启，隧道内的亮度
在车辆通过隧道的整个过程中，驾驶者经历的视觉适应过程为暗视觉—中间视觉—暗
视觉。从人的视觉适应性特征可以看出，进入隧道后从暗视觉至中间视觉的转换过程是快
RP-22—2005）可以看出，隧道夜间照明要求要比白天照明要求要低。国际照明学会Guide
出了最低要求，而且对亮度总均匀度、纵向均匀度也提出了相应要求。国际照明协会、丹
现有的隧道照明设计指导细则（指南）主要将关注点放在了白天照明上，而针对夜间
照明的内容较少，忽略了驾驶员的夜间视觉特性。在亮度要求上只是简单地取一个定值，
《公路隧道照明设计细则》（JTG/TD70/2-01—2014）中对夜间调光提出了如下要
（2）长度L≤500m且设置有连续自发光诱导设施和定向反光轮廓标的高速公路和一
（3）长度L≤1000m且设置有连续定向反光轮廓标的二级及以下等级公路隧道，夜间
（4）当隧道位于有照明路段时，隧道夜间照明的亮度应与该路段的亮度水平一致；
当隧道位于无照明路段时，高速公路和一级公路隧道夜间照明路面亮度可取1.0cd/m，二
（5）当单向交通隧道夜间交通量不大于350veh/（h·ln）、双向交通隧道夜间交通量
《公路隧道和地下通道照明指南》（CIE88—2004）对隧道照明要求如下：
（1）当隧道位于设置照明的路段时，隧道夜间照明的亮度应同该路段的亮度水平、
均匀性、眩光指数以及隧道外道路的参数值设置保持一致。隧道夜间照明的均匀性应不低
（2）如果隧道外道路没有照明，隧道内的路面平均亮度应不低于1cd/m，路面亮度
《美国隧道照明技术指南》（ANSI/IESNARP-22-05）对夜间的隧道照明进行了规
定。在夜间，驾驶员的眼睛已经适应了洞外较暗的亮度水平，因此，建议隧道内的平均亮
度应不低于2.5cd/m2（该亮度值的确定已得到专家的共识）。在隧道入口前和出洞口外一
个停车视距内，路面的亮度应不低于隧道洞内亮度的1/3。在白天当车速为80km/h时，隧
《丹麦公路隧道照明指南》（ReportNo.4：1995）对夜间照明要求如下：当隧道存在
照明时，隧道平均亮度为2cd/m，亮度总均匀度不小于0.4，纵向均匀度不小于0.6。当隧
道外道路存在照明时，隧道内的平均亮度要求为1.0cd/m，亮度总均匀度不小于0.4，纵
从中国、国际照明协会、美国关于隧道夜间照明指南（细则）可以看出，隧道夜间照
明要求要比白天照明要求低，国际照明学会不仅对平均亮度等级提出了最低要求，而且对
一天内从日出至日落的时段内，洞外亮度随着太阳方位角的变化而不断变化，一般来
说，洞外亮度的最大值是在太阳处于中天位置时。一年当中，每天的最高洞外亮度随着地
球所在公转轨道的位置而不断变化，太阳出现在天空的位置也不断变化。在研究洞外减光
结构物时，结构物的形式、长度、材料等关键参数的确定须结合洞外亮度的时域变化特
如何在不增加电能消耗的前提下提升隧道入口段行车的安全性和舒适性为目前面临的
难题之一。太阳光为取之不尽、用之不竭的绿色资源，利用太阳光资源提升隧道照明水平
是近年来业界关注的热点之一，大致分为三个方向：一是在隧道洞外设置格栅或者减光
棚，在降低隧道洞外亮度的同时利用自然光对格栅或者减光棚下路面进行照明。二是通过
设立太阳能光伏电站，将光能转换为电能，为隧道内照明灯具供电。三是利用透镜和光导
国外在自然光利用中设置减光格栅的案例较多，早前的设置原理是利用格栅对太阳光
的散射来提高路面亮度，通过控制格栅的宽度、高度、间距来避免太阳光线直接照射在路
面上。实践表明，此种格栅的透光率严重依赖于云层的情况和太阳的位置，格栅下路面往
往难以达到令人满意的亮度。于1967年通车的荷兰Benelux隧道就设置了铝质格栅，纵向
长度130m，在任何情况下，阳光都不能直接照射在路面上或者隧道墙壁上。由于格栅的
在1979年至1984年间，荷兰研究者陆续在该隧道开展了一系列的格栅试验，其中方案
之一允许阳光直接照射在格栅下的路面上，该方案格栅下的亮度有所改善，但由于光线的
近年来，国外陆续出现了一些公路隧道减自然光利用案例，部分设施结合太阳能发电
（1）除格栅外，大部分减光结构的光线从两侧进入内部空间，光线从顶部进入内部
（2）减光结构物采用钢结构等轻型建筑形式的较多，而采用混凝土结构形式的减光
国内近年来实施的隧道照明自然光利用案例中，主要目的为提升洞口的景观效果，次
要目的为降低隧道洞外亮度，没有根据人的亮度适应曲线进行结构物长度和其下路面亮度
的精确计算，同时也没有根据洞口地理位置和朝向精确计算其时空特性及利用效能。如图
1-3所示，路面上存在着严重的纵向或者竖向条纹，路面的亮度均匀度较差，影响了驾驶
者的识认能力和视觉的舒适性。在目前自然光利用设施中，减光棚使用较多，采用绿化减
（1）亮度均匀度差，存在明显的横向或者竖向条纹，眩光严重，影响行车安全。
目前，国内在进行隧道照明设计时，一般利用系数法，根据灯具的总光通量和布灯形
式，以路面平均照度为控制指标，计算灯具的纵向间距，忽略灯具光强分布、路面类型等
因素的影响。传统的研究方法仅能计算灯具直射光线对隧道照明环境的影响，而无法评估
反射光线对照明环境的影响，如图1-4所示。如何忽略反射光对隧道光环境的影响，计算
随着计算机技术和图形图像技术的进步，采用计算机进行隧道照明的研究和设计变得
大多数隧道照明计算机程序具有光线跟踪算法和光能传递算法。光线跟踪算法是由几
何光线衍变而来，最早应用于道路照明计算和隧道照明计算。在道路和隧道照明应用方
面，该算法主要基于路面反射特性表和灯具的光强分布表，通过路面反射特性矢量与灯具
的光线矢量相乘得出路面上一点的亮度值，该算法的计算量小，计算速度快。当路面的漫
反射程度较高时，光线跟踪算法的计算效率和精度都较低。由于该算法仅能计算直射光，
采用该算法无法精确计算隧道墙壁的亮度水平，也无法评估隧道内表面材料对隧道照明环
境的影响，具有一定的应用局限性。光能传递算法是基于能量守恒原理发展而来的算法，
不仅可以计算直射光的能量传播，而且可以计算表面反射光的传播。当表面（如路面）的
漫反射程度较高时，计算精度较高。能够计算场景中任意一个表面的亮度，如隧道墙壁的
亮度，适用于隧道照明的计算和评估。目前，尚没有将光线跟踪算法和光能传递算法融合
目前的模型和算法已经能够精确计算隧道路面的亮度，但还没有相应的隧道内壁计算
模型，如图1-5所示。目前仅能够粗略计算隧道墙壁的照度，因此对隧道照明整个空间内
隧道照明质量评价指标体系中，主要评价指标为：亮度、亮度总均匀度、亮度纵向均
亮度可以表达为单位面积光源在给定方向上，在每单位立体角（sr）内所发出的总光
通量，单位为坎德拉每平方米（cd/m），如图2-1所示。亮度与观察方向相关，观察者从
某一方向观察发光面S，在S上取足够小的面元dA，其光强为dI，如下图，观察视线与面
在道路照明中，路面亮度是一个重要的指标，其大小与灯具的光通量大小、光强分
布、灯具高度、灯具角度以及路面类型相关，路面上一点P的亮度计算公式如下：
在计算路面的亮度时，需要将计算点均匀地布设在所计算的车道上，如图2-2所示，
照度表示光源投射到物体表面单位面积上的光通量，单位为勒克斯（lx），其公式
照度是客观可精确测量的物理量，与人眼的视觉感受无关，因测量方便，照度被作为
通过研究人的视觉特性发现，即使视野内平均亮度很高，但亮度分布相差较大，非常
不利于障碍物的发现，同时降低了视觉的舒适性。良好的均匀度是为了保证驾驶员良好的
能见度和视觉上的舒适性。由于视场中存在亮度不同的区域，眼睛从一种亮度区域移到另
一种亮度区域时，需要一定的适应时间，且在适应过程中眼睛的视觉能力将会降低。如果
经常交替适应，明暗变化带来的频闪效应，会使驾驶员的视力工作发生困难而导致视觉疲
劳，如果亮度不足，就会造成视觉错误而危及行车安全。道路照明的均匀度分为两类，一
是影响发现障碍物的总均匀度，二是影响驾驶员视觉舒适性的车道纵向中线）亮度总均匀度
在道路照明中，一般采用阈值增量TI来衡量失能眩光的程度，该参数是一客观指标，
E——由新安装的灯具在垂直于驾驶者视线的平面内产生的照度值，由纵向500m范
照明计算中，只考虑光源直射光的影响、不考虑反射光线影响的照明模型称为局部照
明模型，考虑了到达计算点所有光线（包括直射光和反射光）影响的照明模型称为全局照
明模型。目前，比较成熟的全局照明计算模型有光线跟踪模型（RayTracing）和光能传递
照明计算软件大都同时支持两种算法。应用较广泛的计算软件有Dialux、AGI32等。
Dialux4.x版本的计算内核采用的光能传递算法，Dialuxevo版本的计算内核采用的Photon
算法。软件可以在官方网站免费下载使用，是目前业界使用率最高的软件之一。该公司有
一个20人的工程师团队根据最新的技术进展和规范对该软件进行持续的更新和优化。
Dialux支持室内照明、室外日光照明及道路照明的计算。Dialux能够通过表格、等值线、
灰阶图、伪色表现图多种方式对计算结果进行展示。Dialux支持报表配置和输出，能够自
Dialux具有较强的兼容性。本身具有强大的建模功能，同时能够导入其他程序建立的
模型，如DWG、DXF、3DS等。Dialux建立了在线灯具库，用户可以根据需要进行选择，
在道路照明计算方面，Dialux根据国际照明委员会CIE140—2000的标准设置了道路
计算模块，通过简单的参数配置即可完成道路照明的计算，但仅能计算灯具直射光的影
响。在隧道照明计算方面，用户可以建立隧道三维空间模型分析隧道内光的空间分布，可
以对不同的表面设置不同的反射率，但假设所有表面的反射类型均为完全漫反射，则计算
AGI32是美国LightingAnalysts公司推出的专业照明模拟软件，计算内核采用光能传递
算法，支持室内人工照明计算和室外日光照明计算。AGI32通过自身的建模工具可以建立
AGI32的计算模式有两种，分别为直接计算模式和完整计算模式。直接计算模式仅计
算灯具直射光，考虑了物体对光线的阻挡作用，物体表面均被认为是不透明的非反射表
面，所需要的计算时间较短，适用于简单的人工照明计算，比如道路照明计算。在直接模
式下，仅能输出计算点的数值结果，无法显示计算场景的渲染结果，无法对计算场景的光
场进行直观展示。完整计算模式可计算灯具直射光和间接反射光，即考虑了表面间的相互
反射影响，所需要的计算时间较长，适用于间接反射较强的场景。在完整计算模式下不仅
可以输出计算点的数值结果，而且可以显示计算场景的渲染结果，能够对空间的光强分布
在道路照明方面，AGI32具有专门的道路计算模块，能够通过简单的参数配置进行道
2-2005和NZ1158-2-2005。AGI32能够计算道路照度、亮度、光幕亮度以及小目标可见度
（STV）。AGI32的道路计算模型中，可以考虑物体后者反射光对计算网格亮度的影
响，因此可以用于隧道内光场的计算，这需要将隧道内表面赋予RoadwayContributor属
研究通过光学分析软件DIALUX4.13及Agi3218.3建立隧道模型，对影响隧道照明质
量的布灯方式、灯具横向间距、灯具纵向间距、灯具安装高度、灯具安装角度、灯具光强
分布、墙面反射比等指标进行分析，涉及的主要参数有亮度、照度、亮度总均匀度、车道
中线亮度纵向均匀度、照度总均匀度、眩光值、小目标物可见度等。在分析灯具光强分布
对照明效果的影响时，配光类型考虑五种配光曲线的影响，照明类型分对称、逆光和顺光
建立三维计算模型，模型为3车道隧道，路面宽度11.75m，隧道模型纵向长度为
100m，隧道内表面及两侧检修道的材质为水泥，反射率为30%，路而类型为沥青混凝
公路隧道内一般有3种布灯形式，分别为两侧对称布灯、两侧交错布灯和拱顶偏侧布
灯，3种灯具布置形式均具有一定的优缺点，需要根据隧道的断面特性进行选择。本次研
究针对实际隧道断面特性，分别建立了两种布灯形式的光学计算模型如图2-7和图2-8所
示，图中L为灯具的间距，基于光环境指标对两种灯具布灯形式进行了分析比较，提出了
灯具配光曲线是指光源（或是灯具）在空间各个方向的光强分布。在本研究分析中，
为了方便横向比较配光曲线在照明指标上的优劣，在分析中灯具的光通量统一调整为6
000lm。5种配光曲线中前三种用于所有分类的配置优化研究中，后两种仅结合前三种用
如图2-10所示，灯具横向位置配置优化研究中，采用两侧交错布灯方式，灯具纵向间
距10.0m，灯具安装高度6.0m，灯具安装角度0°，隧道墙面反射率0.3。灯具横向配置位
亮度最大，为3.84cd/m；灯具横向位置在4.5m时，左侧车道平均亮度最小，为3.14
cd/m，与最大值相比平均亮度下降18.2%。灯具横向间距在4.5m时，中间车道平均亮度
最大，为7.21cd/m；灯具横向位置在0m时，中间车道平均亮度最小，为0.91cd/m，与
最大值相比平均亮度下降87.4%。灯具横向间距在2mPG电子官方网站时，右侧车道平均亮度最大，为3.84
cd/m；灯具横向位置在4.5m时，右侧车道平均亮度最小，为3.14cd/m，与最大值相比平
均亮度下降18.2%。灯具横向间距在4.5m时，所有车道平均亮度最大，为4.36cd/m；灯
具横向位置在0m时所有车道平均亮度最小，为2.54cd/m，与最大值相比平均亮度下降
41.7%。综合各方面的情况，灯具横向位置在2.0～3.0m时，照明整体效果较好。
亮度最大，为3.15cd/m；灯具横向位置在0m时，左侧车道平均亮度最小，为2.47
cd/m，与最大值相比平均亮度下降21.6%。灯具横向间距在4.5m时，中间车道平均亮度
最大，为5.56cd/m；灯具横向位置在0m时，中间车道平均亮度最小，为0.98cd/m，与
最大值相比平均亮度下降82.4%。灯具横向间距在2m时，右侧车道平均亮度最大，为3.84
cd/m；灯具横向位置在0m时，右侧车道平均亮度最小，为2.47cd/m，与最大值相比平
均亮度下降21.6%。灯具横向间距在4.5m时，所有车道平均亮度最大，为3.5cd/m；灯具
横向位置在0m时，所有车道平均亮度最小，为2.03cd/m，与最大值相比平均亮度下降
42%。综合各方面的情况，灯具横向位置在2.0～3.0m时，照明整体效果较好。
亮度最大，为3.39cd/m；灯具横向位置在0m时，左侧车道平均亮度最小，为2.78
cd/m，与最大值相比平均亮度下降17.99%。灯具横向间距在4.5m时，中间车道平均亮度
最大，为5.92cd/m；灯具横向位置在0m时，中间车道平均亮度最小，为1.82cd/m，与
最大值相比平均亮度下降69.26%。灯具横向间距在2.5m时，右侧车道平均亮度最大，为
3.53cd/m；灯具横向位置在0m时，右侧车道平均亮度最小，为2.9cd/m，与最大值相比
平均亮度下降17.85%。灯具横向间距在4.5m时，所有车道平均亮度最大，为3.93cd/m；
灯具横向位置在0m时，所有车道平均亮度最小，为2.54cd/m，与最大值相比平均亮度下
降35.37%。综合各方面的情况，灯具横向位置在1.5～2.5m时，照明整体效果较好。
小，为2.47cd/m，与最大值相比平均亮度下降35.68%。采用配光曲线m时，中间车道平均亮度最大，为7.21cd/m；采用配光曲线
中间车道平均亮度最小，为0.91cd/m，与最大值相比平均亮度下降87.38%。采用配光曲
线m时，右侧车道平均亮度最大，为3.84cd/m；采用配光曲线m时，右侧车道平均亮度最小，为2.47cd/m，与最大值相比平均亮度下降
与最大值相比平均亮度下降53.44%。综合各方面的情况，采用配光曲线m时，照明整体效果较好。
侧车道平均照度最大，为60lx；灯具横向位置在0m时，左侧车道平均照度最小，为56
lx，与最大值相比平均照度下降6.67%。灯具横向间距在4.5m时，中间车道平均照度最
大，为119lx；灯具横向位置在0m时，中间车道平均照度最小，为21lx，与最大值相比
平均照度下降82.35%。灯具横向间距在1.0m、2.0m时，右侧车道平均照度最大，为60
lx；灯具横向位置在0m时，右侧车道平均照度最小，为56lx，与最大值相比平均照度下
降6.67%。灯具横向间距在4.5m时，所有车道平均照度最大，为78lx；灯具横向位置在0
m时，所有车道平均照度最小，为45lx，与最大值相比平均照度下降42.31%。综合各方
时，左侧车道平均照度最大，为58lx；灯具横向位置在0m时，左侧车道平均照度最小，
为50lx，与最大值相比平均照度下降13.79%。灯具横向间距在4.5m时，中间车道平均照
度最大，为106lx；灯具横向位置在0m时，中间车道平均照度最小，为24lx，与最大值
相比平均照度下降77.36%。灯具横向间距在1.5m、2.0m、2.5m时，右侧车道平均照度
最大，为58lx；灯具横向位置在0m时，右侧车道平均照度最小，为50lx，与最大值相比
平均照度下降13.79%。灯具横向间距在4.5m时，所有车道平均照度最大，为72lx；灯具
横向位置在0m时，所有车道平均照度最小，为41lx，与最大值相比平均照度下降
侧车道平均照度最大，为60lx；灯具横向位置在0m时，左侧车道平均照度最小，为48
lx，与最大值相比平均照度下降20%。灯具横向间距在4.5m时，中间车道平均照度最
大，为95lx；灯具横向位置在0m时，中间车道平均照度最小，为40lx，与最大值相比平
均照度下降57.89%。灯具横向间距在4.0m、4.5m时，右侧车道平均照度最大，为60lx；
灯具横向位置在0m时，右侧车道平均照度最小，为48lx，与最大值相比平均照度下降
20%。灯具横向间距在4.5m时，所有车道平均照度最大，为72lx；灯具横向位置在0m
时，所有车道平均照度最小，为45lx，与最大值相比平均照度下降37.5%。综合各方面的
均照度最小，为21lx，与最大值相比平均照度下降82.35%。采用配光曲线m时，右侧车道平均照度最大，为61lx；采用配光曲线m时，
右侧车道平均照度最小，为48lx，与最大值相比平均照度下降21.31%。采用配光曲线m时，所有车道平均照度最大，为78lx；采用配光曲线m时，所有车道平均照度最小，为41lx，与最大值相比平均照度下降47.44%。综合各
方面的情况，采用配光曲线m时、采用配光曲线m时、采用配光曲线m时，照明整体效果较好。
TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。灯具横向位置在0.5m、1.0m时，左侧车道TI
值最高，为6.61%；灯具横向位置在4.5m时，左侧车道TI值最低，为3.7%，与最大值相
比TI值降低了44.02%。灯具横向位置在4.5m时，中间车道TI值最高，为10.2%；灯具横
向位置在0m、0.5m时，中间车道TI值最低，为1.0%，与最大值相比TI值降低了
90.19%。灯具横向位置在0.5m、1.0m时，右侧车道TI值最高，为6.61%，灯具横向位置
在4.5m时，右侧车道TI值最低，为3.7%，与最大值相比TI值降低了44.02%。综合来
TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。灯具横向位置在1.5m时，左侧车道TI值最
高，为5.46%；灯具横向位置在4.5m时，左侧车道TI值最低，为3.02%，与最大值相比TI
值降低了44.69%。灯具横向位置在4.5m时，中间车道TI值最高，为8.3%；灯具横向位置
在0m时，中间车道TI值最低，为1.74%，与最大值相比TI值降低了79.04%。灯具横向位
置在1.0m时，右侧车道TI值最高，为5.46%；灯具横向位置在4.5m时，右侧车道TI值
最低，为3.02%，与最大值相比TI值降低了44.69%。综合来看，灯具横向位置在2.5m
TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。灯具横向位置在0.5m时，左侧车道TI值最
高，为8.85%；灯具横向位置在4.5m时，左侧车道TI值最低，为6.31%，与最大值相比TI
值降低了28.7%。灯具横向位置在4.5m时，中间车道TI值最高，为12.49%；灯具横向位
置在0m时中间车道TI值最低，为4.69%，与最大值相比TI值降低了62.45%。灯具横向位
置在0.5m时，右侧车道TI值最高，为8.85%；灯具横向位置在4.5m时，右侧车道TI值
最低，为6.31%，与最大值相比TI值降低了28.7%。综合来看，灯具横向位置在2.5m时，
值最低，为3.02%，与最大值相比TI值降低了65.88%。采用配光曲线
间车道TI值最低，为1%，与最大值相比TI值降低了91.99%。采用配光曲线m时，右侧车道TI值最高，为8.85%，采用配光曲线m时，
右侧车道TI值最低，为3.02%，与最大值相比TI值降低了65.88%。综合来看，采用三种
度STV值最大，为2.2；灯具横向位置在3.0m时，小目标物可见度STV值最小，为1.4，
度STV值最大，为2.2；灯具横向位置在3.0m、3.5m时，小目标物可见度STV值最小，
度STV值最大，为2.4；灯具横向位置在3.0m、3.5m时，小目标物可见度STV值最小，
度STV值最大，为2.4，采用配光曲线m、采用配光曲线m时，小目标物可见度
STV值最小，为1.4，与最大值相比小目标物可见度STV值降低了36.36%。
本节主要研究了灯具横向位置对路面亮度、路面照度、阈值增量TI值、小目标物可见
为0.93。综合各方面的情况，采用配光曲线.0m、采用配光曲线m时，照明整体效
合各方面的情况，采用配光曲线m、采用配光曲线m、采用配光曲线m时，照明整体效果较好。
从亮度、照度、亮度总均匀度、车道中线亮度纵向均匀度、照度总均匀度、眩光值、
灯具的纵向布置间距对隧道照明的质量和电能消耗均有着重要的影响，因此必须进行
深入研究。在确定隧道最佳灯具布置形式后对布灯间距进行深入分析，灯具纵向间距配置
优化研究中，分析间距9m，10m，11m，12m，13m，14m等6种工况，采用两侧交错
布灯方式，灯具横向间距2.5m，灯具安装高度6.0m，灯具安装角度0°，隧道墙面反射率
从表2-17和图2-27可以看出：采用配光曲线.19cd/m；灯具纵向间距为14.0m时，左侧车道平均亮度最小，为2.7
cd/m，与最大值相比平均亮度下降35.56%。灯具纵向间距为9.0m时，中间车道平均亮度
最大，为4.65cd/m；灯具纵向间距为14.0m时，中间车道平均亮度最小，为3.0cd/m，
与最大值相比平均亮度下降35.48%。灯具纵向间距为9.0m时，右侧车道平均亮度最大，
为4.19cd/m；灯具纵向间距为14.0m时，右侧车道平均亮度最小，为2.69cd/m，与最大
值相比平均亮度下降35.79%。灯具纵向间距为9.0m时，所有车道平均亮度最大，为4.27
cd/m；灯具纵向间距为14.0m时，所有车道平均亮度最小，为2.75cd/m，与最大值相比
从表2-18和图2-28可以看出：采用配光曲线.48cd/m；灯具纵向间距为14.0m时，左侧车道平均亮度最小，为2.24
cd/m，与最大值相比平均亮度下降35.63%。灯具纵向间距为9.0m时，中间车道平均亮度
最大，为3.44cd/m；灯具纵向间距为14.0m时，中间车道平均亮度最小，为2.22cd/m，
与最大值相比平均亮度下降35.47%。灯具纵向间距为9.0m时，右侧车道平均亮度最大，
为3.49cd/m；灯具纵向间距为14.0m时，右侧车道平均亮度最小，为2.25cd/m，与最大
值相比平均亮度下降35.53%。灯具纵向间距为9.0m时，所有车道平均亮度最大，为3.42
cd/m；灯具纵向间距为14.0m时，所有车道平均亮度最小，为2.2cd/m，与最大值相比
从表2-19和图2-29可以看出：采用配光曲线.76cd/m；灯具纵向间距为14.0m时，左侧车道平均亮度最小，为2.42
cd/m，与最大值相比平均亮度下降35.64%。灯具纵向间距为9.0m时，中间车道平均亮度
最大，为4.46cd/m；灯具纵向间距为14.0m时，中间车道平均亮度最小，为2.88cd/m，
与最大值相比平均亮度下降35.43%。灯具纵向间距为9.0m时，右侧车道平均亮度最大，
为3.9cd/m；灯具纵向间距14.0m时，右侧车道平均亮度最小，为2.52cd/m，与最大值
相比平均亮度下降35.38%。灯具纵向间距为9.0m时，所有车道平均亮度最大，为3.96
cd/m；灯具纵向间距为14.0m时，所有车道平均亮度最小，为2.55cd/m，与最大值相比
从表2-20和图2-30可以看出：采用配光曲线.19cd/m；采用配光曲线m时，左侧车道平均亮
度最小，为2.24cd/m，与最大值相比平均亮度下降46.54%。采用配光曲线m时，中间车道平均亮度最大，为4.65cd/m；采用配光曲线m时，中间车道平均亮度最小，为2.22cd/m，与最大值相比平均亮度下降52.26%。
为2.2cd/m，与最大值相比平均亮度下降48.48%。综合各方面的情况，采用配光曲线、
从图2-31中可以看出，采用不同的配光曲线灯具纵向间距不同时，路面平均亮度在
均照度最大，为66lx；灯具纵向间距为14.0m时，左侧车道平均照度最小，为42lx，与
最大值相比平均照度下降36.36%。灯具纵向间距为9.0m时，中间车道平均照度最大，为
93lx；灯具纵向间距为14.0m时，中间车道平均照度最小，为60lx，与最大值相比平均
照度下降35.48%。灯具纵向间距为9.0m时，右侧车道平均照度最大，为66lx；灯具纵向
间距为14.0m时，右侧车道平均照度最小，为42lx，与最大值相比平均照度下降
36.36%。灯具纵向间距为9.0m时，所有车道平均照度最大，为75lx；灯具纵向间距为
14.0m时，所有车道平均照度最小，为48lx，与最大值相比平均照度下降PG电子官方网站36%。综合各方
均照度最大，为65lx；灯具纵向间距为14.0m时，左侧车道平均照度最小，为42lx，与
最大值相比平均照度下降35.38%。灯具纵向间距为9.0m时，中间车道平均照度最大，为
77lx；灯具纵向间距为14.0m时，中间车道平均照度最小，为49lx，与最大值相比平均
照度下降36.36%。灯具纵向间距为9.0m时，右侧车道平均照度最大，为65lx；灯具纵向
间距为14.0m时，右侧车道平均照度最小，为42lx，与最大值相比平均照度下降
35.38%。灯具纵向间距为9.0m时，所有车道平均照度最大，为69lx；灯具纵向间距为
14.0m时，所有车道平均照度最小，为44lx，与最大值相比平均照度下降36.23%。综合
均照度最大，为63lx；灯具纵向间距为14.0m时，左侧车道平均照度最小，为40lx，与
最大值相比平均照度下降36.51%。灯具纵向间距为9.0m时，中间车道平均照度最大，为
86lx；灯具纵向间距为14.0m时，中间车道平均照度最小，为56lx，与最大值相比平均
照度下降34.88%。灯具纵向间距为9.0m时，右侧车道平均照度最大，为63lx；灯具纵向
间距为14.0m时，右侧车道平均照度最小，为40lx，与最大值相比平均照度下降
36.51%。灯具纵向间距为9.0m时，所有车道平均照度最大，为71lx；灯具纵向间距为
14.0m时，所有车道平均照度最小，为45lx，与最大值相比平均照度下降36.62%。综合
道平均照度最小，为49lx，与最大值相比平均照度下降47.31%。采用配光曲线m时，右侧车道平均照度最大，为66lx；采用配光曲线
m时，右侧车道平均照度最小，为40lx，与最大值相比平均照度下降39.39%。采用配光
曲线m时，所有车道平均照度最大，为75lx；采用配光曲线m时，所有车道平均照度最小，为44lx，与最大值相比平均照度下降
41.33%。综合各方面的情况，采用配光曲线、配光曲线、配光曲线m时，路面平均照度最高。
从图2-39中可以看出，采用不同的配光曲线灯具纵向间距不同时，路面平均照度在
左车道和右车道基本对称分布。当灯具纵向间距为9.0m采用配光曲线、配光曲线或者
TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。灯具纵向间距为10.0m时，左侧车道TI值最
高，为5.8%；灯具纵向间距为14m时，左侧车道TI值最低，为5.36%，与最大值相比TI
值降低了7.59%。灯具纵向间距为9.0m时，中间车道TI值最高，为5.67%；灯具纵向间距
为14m时，中间车道TI值最低，为5.21%，与最大值相比TI值降低了8.11%。灯具纵向间
距为10m时，右侧车道TI值最高，为5.8%；灯具纵向间距为14m时，右侧车道TI值最
低，为5.36%，与最大值相比TI值降低了7.59%。综合来看，灯具纵向间距为9.0m时，阈
TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。灯具纵向间距为9m、11m时，左侧车道TI
值最高，为4.75%；灯具纵向间距13m时，左侧车道TI值最低，为4.39%，与最大值相比
TI值降低了7.58%。灯具纵向间距为11.0m时，中间车道TI值最高，为4.23%；灯具纵向
间距为13m时，中间车道TI值最低，为4.03%，与最大值相比TI值降低了4.73%。灯具纵
向间距为9m、11m时，右侧车道TI值最高，为4.75%；灯具纵向间距为13m时，右侧车
道TI值最低，为4.39%，与最大值相比TI值降低了7.58%。综合来看，灯具纵向间距为9.0
TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。灯具纵向间距为9m时，左侧车道TI值最高，
为8.18%；灯具纵向间距为14m时，左侧车道TI值最低，为7.48%，与最大值相比TI值降
低了8.56%。灯具纵向间距为9.0m时，中间车道TI值最高，为9.03%；灯具纵向间距14m
时，中间车道TI值最低，为8.21%；与最大值相比TI值降低了9.08%。灯具纵向间距为9
m时，右侧车道TI值最高，为8.18%；灯具纵向间距为14m时，右侧车道TI值最低，为
7.48%，与最大值相比TI值降低了8.56%。综合来看，灯具纵向间距为9.0m时，阈值增量
从表2-28和图2-43可以看出：采用配光曲线、配光曲线m时，阈值增量TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。采用配光曲线m时，左侧车道TI值最高，为8.18%；采用配光曲线m
时，左侧车道TI值最低，为4.39%，与最大值相比TI值降低了46.33%。采用配光曲线m时，中间车道TI值最高，为9.03%；采用配光曲线m时，中间车道TI值最低，为4.03%，与最大值相比TI值降低了55.37%。采用配光曲
线m时，右侧车道TI值最高，为8.18%；采用配光曲线m时，右侧车道TI值最低，为4.39%，与最大值相比TI值降低了46.33%。综合来
见度STV值最大，为1.8；灯具纵向间距为9.0m、10.0m时，小目标物可见度STV值最
见度STV值最大，为1.8；灯具纵向间距为9.0～13.0m时，小目标物可见度STV值最小，
目标物可见度STV值最大，为1.6；灯具纵向间距为9.0m时，小目标物可见度STV值最
从表2-32和图2-47可以看出：采用配光曲线m、采用配光曲线m时，小目标物可见度STV值最大，为1.8；采用配光曲线m时，小目标物可见度STV值最小，为1.4，与最大值相比小目标物可见度
（3）采用配光曲线.0m时，所有车道中线亮度纵向均匀度最高，为0.97；采用配光曲线m时，所有车道中线亮度纵向均匀度最低，为0.89。综合各方面的情
况，采用配光曲线m、采用配光曲线m、采用配光曲线m时，中线亮度纵向均匀度最好。
量TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。综合来看，采用配光曲线、配光曲线、
从亮度、照度、亮度总均匀度、车道中线亮度纵向均匀度、照度总均匀度、眩光值、
小目标物可见度综合考虑，采用配光曲线、配光曲线、配光曲线m时，整体照明效果最好。
灯具安装高度配置优化研究中，如图2-48所示，分析工况有高度6.0m，6.2m，6.4
m，6.6m，6.8m等5种工况，采用两侧交错布灯方式，灯具横向间距2.5m，灯具纵向间
从表2-33和图2-49可以看出：采用配光曲线.19cd/m；灯具安装高度在6.8m时，左侧车道平均亮度最小，为3.92
cd/m，与最大值相比平均亮度下降6.44%。灯具安装高度在6.8m时，中间车道平均亮度
最大，为4.75cd/m；灯具安装高度在6.0m时，中间车道平均亮度最小，为4.65cd/m，
与最大值相比平均亮度下降2.11%。灯具安装高度在6.0m时，右侧车道平均亮度最大，
为4.19cd/m；灯具安装高度在6.8m时，右侧车道平均亮度最小，为3.92cd/m，与最大
值相比平均亮度下降6.44%。灯具安装高度在6.0m时，所有车道平均亮度最大，为4.27
cd/m；灯具安装高度在6.8m时，所有车道平均亮度最小，为4.12cd/m，与最大值相比
从表2-34和图2-50可以看出：采用配光曲线.48cd/m；灯具安装高度在6.8m时，左侧车道平均亮度最小，为3.28
cd/m，与最大值相比平均亮度下降5.75%。灯具安装高度在6.4m、6.6m、6.8m时，中间
车道平均亮度最大，为3.46cd/m；灯具安装高度在6.0m时，中间车道平均亮度最小，为
3.44cd/m，与最大值相比平均亮度下降0.58%。灯具安装高度在6.0m时，右侧车道平均
亮度最大，为3.49cd/m；灯具安装高度在6.8m时，右侧车道平均亮度最小，为3.29
cd/m，与最大值相比平均亮度下降5.73%。灯具安装高度在6.0m时，所有车道平均亮度
最大，为3.42cd/m；灯具安装高度在6.8m时，所有车道平均亮度最小，为3.29cd/m，
与最大值相比平均亮度下降3.8%。综合各方面的情况，采用配光曲线m时，平均亮度最高。
从表2-35和图2-51可以看出：采用配光曲线.76cd/m；灯具安装高度在6.8m时，左侧车道平均亮度最小，为3.61
cd/m，与最大值相比平均亮度下降3.99%。灯具安装高度在6.0m时，中间车道平均亮度
最大，为4.46cd/m；灯具安装高度在6.8m时，中间车道平均亮度最小，为4.3cd/m，与
最大值相比平均亮度下降3.59%。灯具安装高度在6.0m时，右侧车道平均亮度最大，为
3.9cd/m；灯具安装高度在6.8m时，右侧车道平均亮度最小，为3.73cd/m，与最大值相
比平均亮度下降4.36%。灯具安装高度在6.0m时，所有车道平均亮度最大，为3.96
cd/m；灯具安装高度在6.8m时，所有车道平均亮度最小，为3.79cd/m，与最大值相比平
从表2-36和图2-52可以看出：采用配光曲线.19cd/m；采用配光曲线m时，左侧车道平均亮度
最小，为3.28cd/m，与最大值相比平均亮度下降21.72%。采用配光曲线m时，中间车道平均亮度最大，为4.75cd/m；采用配光曲线
时，中间车道平均亮度最小，为3.44cd/m，与最大值相比平均亮度下降27.58%。采用配
光曲线m时，右侧车道平均亮度最大，为4.19cd/m；采用配光曲线m时，右侧车道平均亮度最小，为3.29cd/m，与最大值相比平均亮
cd/m，与最大值相比平均亮度下降22.95%。综合各方面的情况，采用配光曲线、配光曲
从图2-53中可以看出，采用不同的配光曲线、灯具安装高度时，路面平均亮度在左
度最高，为66lx；灯具安装高度在6.8m时，左侧车道照度最低，为62lx，与最大值相比
照度下降6.06%。灯具安装高度在6.0～6.8m时，中间车道照度均为93lx。灯具安装高度
在6.0m时，右侧车道照度最高，为66lx；灯具安装高度在6.8m时，右侧车道照度最
低，为62lx，与最大值相比照度下降6.06%。灯具安装高度在6.0m时，所有车道照度最
高，为75lx；灯具安装高度在6.8m时，所有车道照度最低，为72lx，与最大值相比照度
度最高，为65lx；灯具安装高度在6.8m时，左侧车道照度最低，为61lx，与最大值相比
照度下降6.15%。灯具安装高度在6.0m、6.2m时，中间车道照度最高，为77lx；灯具安
装高度在6.4m、6.6m、6.8m时，中间车道照度最低，为76lx，与最大值相比照度下降
1.29%。灯具安装高度在6.0m时，右侧车道照度最高，为65lx；灯具安装高度在6.8m
时，右侧车道照度最低，为61lx，与最大值相比照度下降6.15%。灯具安装高度在6.0m
时，所有车道照度最高，为69lx；灯具安装高度在6.8m时，所有车道照度最低，为66
lx，与最大值相比照度下降4.35%。综合各方面的情况，采用配光曲线-39配光曲线灯具安装高度不同时的路面平均照度值单位：lx
度最高，为63lx；灯具安装高度在6.8m时，左侧车道照度最低，为61lx，与最大值相比
照度下降3.17%。灯具安装高度在6.0m时，中间车道照度最高，为86lx；灯具安装高度在
6.8m时，中间车道照度最低，为81lx，与最大值相比照度下降5.81%。灯具安装高度在
6.0m时，右侧车道照度最高，为63lx；灯具安装高度在6.8m时，右侧车道照度最低，为
61lx，与最大值相比照度下降3.17%。灯具安装高度在6.0m时，所有车道照度最高，为71
lx；灯具安装高度在6.6m、6.8m时，所有车道照度最低，为68lx，与最大值相比照度下
降4.23%。综合各方面的情况，采用配光曲线.灯具安装高度与路面照度的关系
度最高，为66lx；采用配光曲线m时，左侧车道照度最低，为61lx，与最大值相比照度下降7.58%。采用配光
曲线m时，中间车道照度最高，为93lx；采用配光曲线m时，中间车道照度最低，为76lx，与最大值相比照度下降18.28%。
采用配光曲线m时，右侧车道照度最高，为66lx；采用配光曲线m，采用配光曲线m时，右侧车道照度最
度最低，为67lx，与最大值相比照度下降10.67%。综合各方面的情况，采用配光曲线m、采用配光曲线.3.3阈值增量TI值
量TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。灯具安装高度6.0m时，左侧车道TI值最
高，为5.77%；灯具安装高度6.8m时，左侧车道TI值最低，为5.23%，与最大值相比TI值
降低了9.36%。灯具安装高度6.8m时，中间车道TI值最高，为6.56%；灯具安装高度6.0
m时，中间车道TI值最低，为5.67%，与最大值相比TI值降低了13.57%。灯具安装高度
6.0m时，右侧车道TI值最高，为5.77%；灯具安装高度6.8m时，右侧车道TI值最低，
为5.23%，与最大值相比TI值降低了9.36%。综合来看，采用配光曲线m时，阈值增量TI值较好。
量TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。灯具安装高度6.0m、6.4m时，左侧车道TI
值最高，为4.75%；灯具安装高度6.8m时，左侧车道TI值最低，为4.33%，与最大值相比
TI值降低了8.84%。灯具安装高度6.8m时，中间车道TI值最高，为4.54%；灯具安装高
度6.0m时，中间车道TI值最低，为4.18%，与最大值相比TI值降低了7.93%。灯具安装
高度6.0m、6.4m时，右侧车道TI值最高，为4.75%；灯具安装高度6.8m时，右侧车道
TI值最低，为4.33%，与最大值相比TI值降低了8.84%。综合来看，采用配光曲线m时，阈值增量TI值较好。
量TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。灯具安装高度6.0m时，左侧车道TI值最
高，为8.18%；灯具安装高度6.8m时，左侧车道TI值最低，为7.57%，与最大值相比TI值
降低了7.46%。灯具安装高度6.0m时，中间车道TI值最高，为9.03%；灯具安装高度6.8
m时，中间车道TI值最低，为8.75%，与最大值相比TI值降低了3.0%。灯具安装高度6.0
m时，右侧车道TI值最高，为8.18%；灯具安装高度6.8m时，右侧车道TI值最低，为
7.57%，与最大值相比TI值降低了7.46%。综合来看，采用配光曲线m
从表2-44和图2-61可以看出：采用配光曲线、配光曲线、配光曲线m时，阈值增量TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。采用配光曲线m时，左侧车道TI值最高，为8.18%；采用配光曲线
m时，左侧车道TI值最低，为4.33%，与最大值相比TI值降低了47.07%。采用配光曲线m时，中间车道TI值最高，为9.03%；采用配光曲线
m时，中间车道TI值最低，为4.18%，与最大值相比TI值降低了53.71%。采用配光曲线m时，右侧车道TI值最高，为8.18%；采用配光曲线
m时，右侧车道TI值最低，为4.33%，与最大值相比TI值降低了47.07%。综合来看，采
见度STV值最大，为1.5；灯具安装高度在6.8m时，小目标物可见度STV值最小，为
见度STV值最大，为1.5；灯具安装高度在6.8m时，小目标物可见度STV值最小，为
标物可见度STV值最大，为1.4；灯具安装高度在6.6m、6.8m时，小目标物可见度STV
值最小，为1.2，与最大值相比小目标物可见度STV值降低了14.29%。
可见度STV值最小，为1.1，与最大值相比小目标物可见度STV值降低了26.67%。
度最高，但是不同配光曲线、安装高度下，最高值与最低值的差距均在10%以内。
时，所有车道中线亮度纵向均匀度最低，为0.95。综合各方面的情况，采用配光曲线m、采用配光曲线m、采用配光曲线m时，车道中线亮度纵向均匀度最好。
综合各方面的情况，采用配光曲线m，采用配光曲线m，采用配光曲线m时，亮度总均匀度最高。灯具安
（6）综合来看，采用配光曲线m，采用配光曲线m，采用配光曲线m时，阈值增量TI值最好。
从亮度、照度、亮度总均匀度、车道中线亮度纵向均匀度、照度总均匀度、眩光值、
照明灯具在隧道内的横向角度对灯具的光线利用、路面的横向均匀度有着重要的影
响，尤其对于横向宽度较大的三车道影响更大，配置适当的横向角度可以最大限度地利用
灯具的光通量，同时使路面的均匀度达到最佳。课题组针对华岩隧道的断面特性，分析了
灯具横向角度分别为0°、5°、10°、15°、20°时的光环境，如图2-66所示，并根据照明指
灯具安装角度配置优化研究中，采用两侧交错布灯方式，灯具横向间距2.5m，灯具
亮度最大，为4.56cd/m；灯具安装角度在0°时，左侧车道平均亮度最小，为4.31cd/m，
与最大值相比平均亮度下降5.48%。灯具安装角度在15°时，中间车道平均亮度最大，为
5.18cd/m；灯具安装角度在0°时，中间车道平均亮度最小，为4.4cd/m，与最大值相比平
均亮度下降15.06%。灯具安装角度在15°时，右侧车道平均亮度最大，为4.56cd/m；灯具
安装角度在0°时，右侧车道平均亮度最小，为4.31cd/m，与最大值相比平均亮度下降
5.48%。灯具安装角度在15°时，所有车道平均亮度最大，为4.74cd/m；灯具安装角度在
0°时，所有车道平均亮度最小，为4.31cd/m，与最大值相比平均亮度下降9.07%。综合各
度最大，为3.63cd/m；灯具安装角度在20°时，左侧车道平均亮度最小，为3.41cd/m，与
最大值相比平均亮度下降6.06%。灯具安装角度在20°时，中间车道平均亮度最大，为4.32
cd/m；灯具安装角度在0°时，中间车道平均亮度最小，为3.25cd/m，与最大值相比平均
亮度下降24.77%。灯具安装角度在5°时，右侧车道平均亮度最大，为3.62cd/m；灯具安
装角度在20°时，右侧车道平均亮度最小，为3.37cd/m，与最大值相比平均亮度下降
6.91%。灯具安装角度在15°时，所有车道平均亮度最大，为3.73cd/m；灯具安装角度在
0°时，所有车道平均亮度最小，为3.45cd/m，与最大值相比平均亮度下降7.51%。综合各
亮度最大，为3.98cd/m；灯具安装角度在20°时，左侧车道平均亮度最小，为3.73cd/m，
与最大值相比平均亮度下降6.28%。灯具安装角度在10°时，中间车道平均亮度最大，为
4.16cd/m；灯具安装角度在0°时，中间车道平均亮度最小，为4.05cd/m，与最大值相比
平均亮度下降2.64%。灯具安装角度在5°、10°时，右侧车道平均亮度最大，为4.13
cd/m；灯具安装角度在20°时，右侧车道平均亮度最小，为3.89cd/m，与最大值相比平均
亮度下降5.81%。灯具安装角度在10°时，所有车道平均亮度最大，为4.05cd/m；灯具安
装角度在20°时，所有车道平均亮度最小，为3.88cd/m，与最大值相比平均亮度下降
小，为3.41cd/m，与最大值相比平均亮度下降25.22%。采用配光曲线°时，中间车道平均亮度最大，为5.18cd/m；采用配光曲线
间车道平均亮度最小，为3.25cd/m，与最大值相比平均亮度下降37.26%。采用配光曲线°时，右侧车道平均亮度最大，为4.56cd/m；采用配光曲线°时，右侧车道平均亮度最小，为3.37cd/m，与最大值相比平均亮度下降
26.09%。采用配光曲线°时，所有车道平均亮度最大，为4.74cd/m；
比平均亮度下降27.22%。采用配光曲线°、采用配光曲线°、采用配光曲线°时，平均亮度最高。
最高，为75lx；灯具安装角度在0°时，左侧车道照度最低，为68lx，与最大值相比照度下
降9.33%。灯具安装角度在10°、15°时，中间车道照度最高，为103lx；灯具安装角度在0°
时，中间车道照度最低，为91lx，与最大值相比照度下降11.65%。灯具安装角度在15°
时，右侧车道照度最高，为75lx；灯具安装角度在0°时，右侧车道照度最低，为68lx，与
最大值相比照度下降9.33%。灯具安装角度在15°时，所有车道照度最高，为84lx；灯具
安装角度在0°时，所有车道照度最低，为76lx，与最大值相比照度下降9.52%。综合各方
照度最高，为68lx；灯具安装角度在20°时，左侧车道照度最低，为66lx，与最大值相比
照度下降2.94%。灯具安装角度在20°时，中间车道照度最高，为95lx；灯具安装角度在0°
时，中间车道照度最低，为75lx，与最大值相比照度下降21.05%。灯具安装角度在5°～
10°时，右侧车道照度最高，为68lx；灯具安装角度在20°时，右侧车道照度最低，为66
lx，与最大值相比照度下降2.94%。灯具安装角度在15°时，所有车道照度最高，为76lx；
灯具安装角度在0°时，所有车道照度最低，为69lx，与最大值相比照度下降9.21%。综合
最高，为69lx；灯具安装角度在0°、20°时，左侧车道照度最低，为65lx，与最大值相比
照度下降5.79%。灯具安装角度在5°时，中间车道照度最高，为83lx；灯具安装角度在20°
时，中间车道照度最低，为81lx，与最大值相比照度下降2.41%。灯具安装角度在10°
时，右侧车道照度最高，为69lx；灯具安装角度在0°、20°时，右侧车道照度最低，为65
lx，与最大值相比照度下降5.79%。灯具安装角度在5°～10°时，所有车道照度最高，为73
lx；灯具安装角度在0°、20°时，所有车道照度最低，为70lx，与最大值相比照度下降
4.11%。综合各方面的情况，采用配光曲线.灯具安装角度与路面照度的关系
从图2-78中可以看出，采用不同的配光曲线、灯具安装角度，路面平均照度在左车
TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。灯具安装角度在0°时，左侧车道TI值最高，
为5.77%；灯具安装角度在10°时，左侧车道TI值最低，为5.43%，与最大值相比TI值降低
了5.89%。灯具安装角度在20°时，中间车道TI值最高，为9.21%；灯具安装角度在0°时，
中间车道TI值最低，为5.67%，与最大值相比TI值降低了3.74%。灯具安装角度在0°时，
右侧车道TI值最高，为5.77%；灯具安装角度在10°时，右侧车道TI值最低，为5.43%，与
TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。灯具安装角度在0°时，左侧车道TI值最高，
为4.75%；灯具安装角度在20°时，左侧车道TI值最低，为4.15%，与最大值相比TI值降低
了12.63%。灯具安装角度在20°时，中间车道TI值最高，为7.08%；灯具安装角度在0°
时，中间车道TI值最低，为4.18%，与最大值相比TI值降低了40.96%。灯具安装角度在0°
时，右侧车道TI值最高，为4.75%；灯具安装角度在20°时，右侧车道TI值最低，为
4.15%，与最大值相比TI值降低了12.63%。综合来看，采用配光曲线°时，阈值增量TI值较好。
TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。灯具安装角度在20°时，左侧车道TI值最高，
为8.51%；灯具安装角度在0°时，左侧车道TI值最低，为8.18%，与最大值相比TI值降低
了3.88%。灯具安装角度在20°时，中间车道TI值最高，为11.67%；灯具安装角度在0°
时，中间车道TI值最低，为9.03%，与最大值相比TI值降低了22.62%。灯具安装角度在
20°时，右侧车道TI值最高，为8.51%；灯具安装角度在0°时，右侧车道TI值最低，为
8.18%，与最大值相比TI值降低了3.88%。综合来看，采用配光曲线°
从表2-60和图2-82可以看出：采用配光曲线、配光曲线、配光曲线°时，阈值增量TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。采用配光曲线°时，左侧车道TI值最高，为8.51%；采用配光曲线°
时，左侧车道TI值最低，为4.15%，与最大值相比TI值降低了51.23%。采用配光曲线°时，中间车道TI值最高，为11.67%；采用配光曲线°
时，中间车道TI值最低，为4.18%，与最大值相比TI值降低了64.18%。采用配光曲线°时，右侧车道TI值最高，为8.51%；采用配光曲线°
时，右侧车道TI值最低，为4.15%，与最大值相比TI值降低了51.23%。综合来看，采用
度STV值最大，为2.4；灯具安装角度在0°、5°时，小目标物可见度STV值最小，为1.5，
度STV值最大，为2；灯具安装角度在0°、5°时，小目标物可见度STV值最小，为1.5，与
度STV值最大，为1.9；灯具安装角度在0°时，小目标物可见度STV值最小，为1.4，与最
低，为0.95。综合各方面情况，采用配光曲线°、采用配光曲线°、采用配光曲线°时，车道中线亮度纵向均匀度
从亮度、照度、亮度总均匀度、车道中线亮度纵向均匀度、照度总均匀度、眩光值、
从表2-65和图2-87可以看出：采用配光曲线时，左侧车道平均亮度最大，为4.65
cd/m；采用配光曲线时，左侧车道平均亮度最小，为3.63cd/m，与最大值相比平均亮
度下降21.94%。采用配光曲线时，中间车道平均亮度最大，为4.91cd/m；采用配光曲
线时，中间车道平均亮度最小，为3.65d/m，与最大值相比平均亮度下降25.66%。采用
配光曲线时，右侧车道平均亮度最大，为4.65cd/m；采用配光曲线cd/m，与最大值相比平均亮度下降22.15%。采用配光曲线cd/m；采用配光曲线时，所有车道平均亮度最小，为3.62cd/m，
与最大值相比平均亮度下降21.3%。综合各方面的情况，采用配光曲线、采用配光曲线
从图2-88中可以看出，采用不同的配光曲线时，路面平均亮度在左车道和右车道基
本对称分布。其中，采用配光曲线时，路面亮度较高，在道路中间会出现高亮区域。
从图2-89中可以看出，采用不同的配光曲线时，路面平均亮度在左车道和右车道基
本对称分布。其中，采用配光曲线时，路面亮度分布较均匀。五种配光曲线中，采用配
图2-89五种配光曲线配光曲线五种配光形式下隧道路面平均照度值单位：lx
从表2-66和图2-90可以看出：采用配光曲线时，左侧车道照度最高，为71lx；采用
配光曲线时，左侧车道照度最低，为65lx，与最大值相比照度下降8.45%。采用配光曲
线时，中间车道照度最高，为100lx；采用配光曲线时，中间车道照度最低，为76
lx，与最大值相比照度下降24%。采用配光曲线时，右侧车道照度最高，为71lx；采用
配光曲线时，右侧车道照度最低，为65lx，与最大值相比照度下降8.45%。采用配光曲
线时，所有车道照度最高，为80lx；采用配光曲线时，所有车道照度最低，为70lx，
与最大值相比照度下降12.5%。综合各方面的情况，采用配光曲线五种配光形式下隧道路面平均照度
从图2-91中可以看出，采用不同的配光曲线时，路面平均照度在左车道和右车道基
从表2-67和图2-92可以看出：采用配光曲线时，左侧车道照度总均匀度最高，为
0.705；采用配光曲线时，左侧车道照度总均匀度最低，为0.601，与最大值相比照度总
均匀度下降14.75%。采用配光曲线时，中间车道照度总均匀度最高，为0.976；采用配
光曲线时，中间车道照度总均匀度最低，为0.827，与最大值相比照度总均匀度下降
15.27%。采用配光曲线时，右侧车道照度总均匀度最高，为0.705；采用配光曲线时，
右侧车道照度总均匀度最低，为0.603，与最大值相比照度总均匀度下降14.47%。采用配
光曲线时，所有车道照度总均匀度最高，为0.665；采用配光曲线时，所有车道照度总
均匀度最低，为0.561，与最大值相比照度总均匀度下降15.64%。综合各方面的情况，采
从表2-68和图2-93可以看出：路面类型R3采用配光曲线时，左侧车道TI值最高，
为10.2%；路面类型CI采用配光曲线时，左侧车道TI值最低，为2.89%，与最大值相比
TI值降低了71.67%。路面类型R3采用配光曲线时，中间车道TI值最高，为10.77%；路
面类型C1采用配光曲线时，中间车道TI值最低，为2.69%，与最大值相比TI值降低了
75.02%。路面类型R3采用配光曲线时，右侧车道TI值最高，为10.2%；路面类型C1采
用配光曲线时，右侧车道TI值最低，为2.89%，与最大值相比TI值降低了71.67%。综合
来看，采用配光曲线时，阈值增量TI值较低；采用配光曲线时，阈值增量TI值较
高，但采用5种配光曲线时，阈值增量TI值均在15%以下，均能满足规范的要求。
值最大，为9.8；采用配光曲线时，小目标物可见度STV值最小，为1.0，与
最大值相比小目标物可见度STV值降低了89.79%。综合可见，采用配光曲线时，小目标
物可见度STV值要明显大于采用配光曲线）采用配光曲线，所有车道平均亮度最大，为4.6cd/m；采用配光曲线
有车道平均亮度最小，为3.62cd/m。综合各方面的情况，采用配光曲线时，平均亮度最高。
（2）采用配光曲线时，所有车道亮度总均匀度最高，为0.59；采用配光曲线时，
所有车道亮度总均匀度最低，为0.48。综合各方面的情况，采用配光曲线时，亮度总均
（3）采用配光曲线、配光曲线时，所有车道亮度总均匀度最高，为0.97；采用配
光曲线时，所有车道亮度总均匀度最低，为0.93。综合各方面的情况，采用配光曲线、
配光曲线时，亮度总均匀度最高，但5种配光曲线下的路面亮度总均匀度均能够满足规
（4）灯具安装角度在15°时，所有车道照度最高，为84lx；灯具安装角度在0°时，所
（5）采用配光曲线时，所有车道照度总均匀度最高，为0.665；采用配光曲线
时，所有车道照度总均匀度最低，为0.561。综合各方面的情况，采用配光曲线、配光曲
值增量TI值较高，但采用5种配光曲线时，阈值增量TI值均在15%以下，均能满足规范的
（7）综合可见，采用配光曲线时，小目标物可见度STV值要明显大于采用配光曲
从亮度、照度、亮度总均匀度、车道中线亮度纵向均匀度、照度总均匀度、眩光值、
小目标物可见度综合考虑：采用配光曲线、配光曲线时，路面平均亮度最高；采用配
光曲线时，路面亮度总均匀度的最好；采用配光曲线、配光曲线时，车道中线亮度纵
向均匀度最好；采用配光曲线时，路面平均照度最高；选用配光曲线、配光曲线时，
路面照度总均匀度最高；采用配光曲线时，阈值增量TI值最低，采用配光曲线时，小
（1）隧道中间段照明配置优化研究中建议采用两侧交错布灯或两侧对称形式布灯。
在夜间，行驶在高速公路上的车辆在进入隧道前，仅仅有车灯为驾驶者提供光通量，
车辆前方路面一定距离内有光线分布，其他区域则无光线分布，整个视野基本上处于暗环
境中。当车辆进入隧道后，由于隧道内基本照明或者应急照明回路开启，隧道内的亮度一
基于夜间行车及夜间光环境特性，从人眼的生理与神经机理特性出。
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